下一浪潮：为何2.15亿美元流向Spiro

非洲电动出行已进入一个有趣的、坦白说也截然不同的新阶段。

多年来，投资者像对待科技市场一样为这个行业提供资金。关注点集中在创始人、车辆设计、电池化学以及电动摩托车最终将取代燃油摩托车的预期上。如今，资本正按照另一套逻辑流动。投资者不再问谁造出了最好的摩托车，而是在问谁拥有每辆摩托车运营所需的基础设施。

Spiro最新一轮由Impact Fund Denmark和Equitane领投的2.15亿美元股权融资，正好印证了这一转变。此轮融资是非洲两轮电动车企业有史以来规模最大的一轮，使该公司的累计融资总额超过5亿美元。此前，Spiro已获得Afreximbank提供的5000万美元债务融资，以及2025年底的另一轮1亿美元融资。

与此同时，多家技术实力不俗的电动车初创公司仍难以筹得500万美元的种子资金。这一对比揭示了投资者当下看待市场的方式。资本不再集中于卓越的工程技术，而是聚焦于基础设施的所有权。

在这种情况下，经济逻辑始于骑手——非洲电动出行中最重要的角色不是投资者或制造商，而是boda boda（两轮摩托车出租）骑手。

在肯尼亚、乌干达及其他市场，商业骑手的日收入通常在10至15美元之间。燃油费用往往占其收入的40%至60%。任何想要规模化的企业，都必须首先解决这一问题。

许多电动车初创公司以直接向骑手销售电动摩托车的方式进入市场，但挑战在于这一模式的经济账从来都算不太过来。

锂离子电池约占一辆电动摩托车成本的40%至50%。将这部分成本转嫁给骑手，使得前期购车价格难以让人信服。

充电是第二个问题，因为商业骑手只有在行驶途中才能赚钱。等待一到四小时为电池充电意味着损失行程和收入。充电站或许适合私家车车主，但对于以摩托车作为日常营业工具的人来说，吸引力就大打折扣了。

Spiro的解决方案是将电池与摩托车分离。在其"电池即服务"模式下，骑手购买摩托车，同时订阅电池网络。该公司表示，这使摩托车售价比同类燃油摩托车低约40%。当电量不足时，骑手可在2分钟内将耗尽的电池更换为满电电池。

每日运营成本可降至2美元以下，每天最多可节省2美元，出行成本降低约40%。由此可见，这一模式的吸引力并不难理解。

该模式之所以奏效，是因为为骑手省钱的同时，也创造了可预测的需求，并将每辆摩托车转化为持续性客户，而非一次性销售。

这一区别正是融资故事的核心所在。换个角度来看：传统摩托车制造商在出售车辆时获得收入，与客户的关系在购买完成后便基本结束。

Spiro的模式远超初次销售的范畴，因为每一辆加入网络的摩托车都成为电池更换服务的长期消费者。收入不仅在摩托车投入使用时产生，也在骑手每次回来换电时持续产生。

这一差异听起来或许微妙，但在实践中，它改变了企业所能吸引的资本类型。

Spiro背后的投资者并非典型的追逐软件式增长的风险投资机构。以Impact Fund Denmark为例，该基金代表丹麦养老金储户部署资本。这些投资者习惯于评估港口、电力项目、交通资产和公用事业，也习惯于那些需要大量前期投入、并在多年内产生稳定现金流的业务。电池换电网络完全契合这一投资框架。

Spiro声称已部署10万辆电动车，建设了2500个智能换电站，完成逾3000万次电池更换。这些数字之所以引人注目，不仅在于其规模，更在于它们更像是基础设施网络的运营指标，而非典型初创公司的数据。

Next Wave广告后继续。

理解Spiro定位最简单的方式，就是不再思考摩托车，而是开始思考电信铁塔。拥有最大铁塔网络的电信运营商所享有的优势，远远超越手机质量本身。覆盖范围才是产品。换电网络的运作逻辑与此类似。

一旦数以千计的换电站遍布各大城市，这种便利性便难以被复制。骑手自然而然地向覆盖范围最广的网络靠拢，因为能否获取能源，决定了他们每天能赚取多少收入。

竞争对手无法仅凭制造一辆稍轻的摩托车或更高效的电机来解决这个问题，而必须先花费数千万美元建立一个替代性的实体换电站网络。

这是基础设施投资的核心逻辑：规模使竞争的成本更高。随着网络扩张，复制它的成本也随之上升，这正是投资者往往更倾向于支持已实现规模化的企业，而非仍在验证模式的新兴公司的原因。

大规模融资轮次的发生，往往离不开一定程度的政策协同。在撒哈拉以南非洲，燃油进口持续对外汇储备造成压力。

非洲各国政府每年花费数十亿美元进口石油产品，同时积极寻找减少这些外汇支出的途径。

Spiro已在这一议题中找准自身定位，在肯尼亚等国建立了组装和制造业务，并在尼日利亚运营电池回收设施。该公司表示，正朝着80%本地增值的目标迈进，并支持约6000个直接和间接就业岗位。

从政策制定者的角度来看，这一方案的意义远不止于交通运输，减少燃油进口、发展本地制造业、创造就业机会本身就是各方优先推进的目标。

这种契合至关重要，因为开发性金融机构和主权贷款方往往更愿意支持那些有助于实现更广泛经济目标的企业。Afreximbank提供的5000万美元融资便是明证。

投资者持续关注的另一个原因，在于换电网络在交通运输之外创造了更多机遇。电力需求在一天中不断波动，非高峰时段的电价通常较低，高峰需求时段则较贵。

换电站让运营商得以在电力充裕且成本较低时为电池充电，储存能量，再在骑手需要时分发出去。部分站点还可通过太阳能发电作为补充。

从这个角度来看，换电网络在一定程度上扮演着分布于多个城市的储能系统的角色。随着车队规模扩大和电力需求增长，这一能力将愈发珍贵。

基础设施市场往往对规模给予不成比例的丰厚回报。一旦企业展现出运营牵引力，投资者往往会得出结论：向行业领跑者追加资本，比支持规模较小的竞争对手能带来更优的回报组合。

Spiro似乎已达到这一节点。该公司表示已记录逾3000万次电池更换，并声称已累计无碳行驶超过10亿公里。公司目前已在七个国家运营，并计划进一步拓展至埃塞俄比亚和刚果民主共和国等市场。

从这个角度来看，投资者的算盘清晰明了：融资500万美元的初创公司或许能造出一辆性能出色的摩托车，而融资2.15亿美元的企业则能在多个国家建立一张能源网络。

这一差距，在很大程度上解释了当下非洲电动车融资格局的走向。

这个行业不再为生产电动摩托车的企业提供回报，而是转向那些掌控使这些摩托车持续运转所需基础设施的企业。

这正是Spiro能够吸引非洲出行领域最大融资轮次之一的原因，也是他们为一个可能随着每位加入网络的骑手而愈发增值的网络持续融资的原因。

Kenn Abuya

Kenn Abuya是TechCabal的高级记者，负责主导初创公司报道。

感谢您阅读至此。欢迎通过kenn[at]bigcabal.com发送电子邮件，分享您对本期NextWave的看法，或直接点击回复分享您的想法和反馈。

---