Uma das grandes apostas do governo federal para 2026, o projeto de concessão da Ferrogrão - ferrovia de 933 km de extensão a ser construída, ligando Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA), com orçamento previsto na casa de R$ 30 bilhões – não deve mais sair do papel este ano.
Desde que foi apresentado pela primeira vez, em 2012, ainda no governo Dilma Rousseff, o projeto da Ferrogrão esbarra em polêmicas ambientais, críticas à sua viabilidade econômico-financeira e litígio pendente no STF sobre o traçado, paralelo à BR-163, que corta um parque nacional e territórios indígenas.
Mesmo assim, o Ministério dos Transportes incluiu a Ferrogrão no pacote de oito leilões de concessões ferroviárias de 2026, que devem movimentar R$ 530 bilhões em investimentos de longo prazo, pelo seu potencial de criar corredores logísticos mais eficientes e reduzir custos de transporte, especialmente para o agronegócio do Centro-Oeste.
O objetivo do governo era lançar o edital da concessão em maio deste ano e realizar o leilão em setembro e, em paralelo, tentar resolver as questões pendentes. Dois fatos recentes, na prática, devolveram o projeto da Ferrogrão para a gaveta.
O primeiro se refere a um processo de autorização para a concessão que tramita desde 2020 no Tribunal de Contas da União (TCU). No fim do ano passado e início deste ano, a ANTT, a agência reguladora do setor de transportes, encaminhou à corte versões atualizadas do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da obra e minutas de edital e contrato, solicitando autorização para seguir em frente no processo de concessão.
Em fevereiro, porém, acolhendo irregularidades apontadas em relatório dos técnicos da corte, o ministro-substituto Marcos Bemquerer Costa, que assumiu o caso no TCU após a aposentadoria do ministro Aroldo Cedraz, decidiu interromper a tramitação do mérito da concessão até que as condições que motivaram a suspensão sejam sanadas pelo poder público.
Entre elas, faltavam comprovações de viabilidade socioambiental, não havia sido realizada nova audiência pública, apesar de mudanças relevantes no projeto, além de lacunas na participação social e na modelagem econômico-financeira.
Neste aspecto, o TCU identificou alterações estruturais: o Capex socioambiental saltou de R$ 42 milhões para R$ 799 milhões, enquanto a demanda projetada cresceu até 30% e o custo de capital foi aumentado para 13,74%.
Pior, a modelagem da concessão previa um aporte público de R$ 3,66 bilhões, em parte financiada por investimento vindo de outorgas de outras ferrovias. Mas o TCU detectou um “buraco” de R$ 1,4 bilhão nessa conta – uma vez que o governo projetava receber R$ 2,25 bilhões por essa via.
Nesta semana veio o golpe final. O Ibama informou que o processo de licenciamento ambiental da Ferrogrão só será retomado depois que o estudo ambiental – protocolado em 2020 - for revisado. Assim, o governo terá de atualizar dados socioeconômicos, uso e ocupação do solo, dinâmica demográfica e territorial, além do registro de eventos climáticos extremos ocorridos no período.
Procurado, o Ministério dos Transportes não respondeu ao pedido de entrevista nem enviou posicionamento sobre os dois casos.
Logística
Especialistas ouvidos pelo NeoFeed concordam que o projeto da Ferrogrão ajudaria a melhorar a logística de transporte de grãos do Centro-Oeste em direção aos portos do Arco Norte.
Neste aspecto, os ganhos econômicos são indiscutíveis. A EF-170, nome técnico da Ferrogrão, terá capacidade de transportar até 52 milhões de toneladas de commodities agrícolas ao ano quando estiver finalizada.
Estudos do setor do agronegócio estimam uma redução de R$ 60 por tonelada transportada pela Ferrogrão no Mato Grosso em comparação ao modal rodoviário, muito utilizado para escoar a produção de grãos do agronegócio da região. A médio prazo, ela trará uma redução de US$ 1 bilhão por ano no custo logístico do estado.
Mas esses ganhos não encobrem os problemas de se construir uma ferrovia de quase mil quilômetros no coração da Amazônia, o que demandaria um planejamento mais cuidadoso que levasse em conta, especialmente, o impacto ambiental numa região sensível e nos territórios indígenas, além de projeto de viabilidade financeira mais sofisticado.
Luiz Baldez, presidente da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut), vê méritos no projeto e defende sua implementação. Mas observa os gargalos regulatórios, que impedem a Ferrogrão de avançar.
“Os estudos e licenças ambientais exigem atualizações constantes, como vimos agora, e cada atualização reabre o ciclo, sendo que muitos deles levam dois anos para ficarem prontos”, diz Baldez.
O presidente da Anut também cita a dificuldade de conciliar a construção da ferrovia – que deve levar de 10 a 12 anos, ao custo de R$ 25 milhões por quilômetro – com a demanda e oferta de cargas na região.
“A Ferrogrão só faz sentido com toda a via concluída, ou seja, quase 1.000 km”, prosegue Baldez. “Os recentes engarrafamentos de caminhões na BR-163 mostram que a capacidade da rodovia e dos acessos portuários já está abaixo da demanda”, emenda, lembrando que seria necessário fazer intervenções na BR-163 nos próximos 5 anos.
Paulo Resende, coordenador do núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, admite que a Ferrogrão é tecnicamente adequada para escoar graneis ao Arco Norte, mas aponta uma lista de problemas que mostram a ferrovia inviável na prática.
“Falta planejamento intermodal de longo prazo, há um flagrante conflito de interesse com a concessão rodoviária no mesmo traçado – a BR-163-, além de barreiras ambientais e sociais em áreas sensíveis da Amazônia”, diz, citando a passagem do traçado por território indígena próximo a Miritituba, no Pará.
Para Resende, o planejamento é deficiente desde a origem. O fato de a ferrovia ter sido projetada ao lado da rodovia gera uma concorrência modal que traz insegurança ao investidor.
Outro erro de planejamento destacado pelo especialista é justamente a ameaça ao potencial da Ferrogrão de viabilizar o escoamento de grãos pelo Arco Norte, a solução logística para o agro. Isso porque, para Resende, todo o planejamento de ferrovias dos últimos anos foi feito de “baixo para cima” no mapa.
“Basta olhar o traçado da Fico-Fiol, Rota Bioceânica e as autorizações ferroviárias da Rumo, tudo abaixo de Sinop, ponto inicial da Ferrogrão, ou seja, esses projetos isolam literalmente o Arco Norte”, afirma Resende (veja mapa).
Com a Ferrogrão praticamente fora do jogo, pelo menos no médio prazo, Resende defende como opção para escoamento de grãos pelo Arco Norte reforçar o plano de concessões de hidrovias. Os ganhos ambientais e de efciência econômica em relação aos modais ferroviário e rodoviário são gritantes: um supercombio com 35 barcaças pode transportar até 70 mil toneladas de grãos numa hidrovia, muito mais que um trem com 120 vagões (11,5 mil toneladas) e um caminhão graneleiro, com carreta (40 toneladas).
A alternativa, porém, esbarra em divergências do governo federal - após pressão de lideranças indígenas e a invasão de área ligada ao terminal da Cargill, em Santarém (PA), um decreto da Casa Civil interrompeu, em fevereiro, o avanço das concessões das hidrovias do Madeira, Tapajós e Tocantins.
A Hidrovia do Madeira, por exemplo, poderia escoar grãos desde Porto Velho até Santarém. A Hidrovia do Tapajós seria uma solução para reduzir o uso da BR-163 a partir de Mirituba até o porto de Santarém.
A oeste do traçado da Ferrogrão, o acadêmico sugere usar a Hidrovia do Tocantins para levar carga da Ferrovia Norte-Sul até o porto de Vila do Conde, próximo a Belém. E a mesma Norte-Sul pode dar mais volume de carga ao terminal de grãos do porto de São Luís (MA), também no Arco Norte.
Resende reforça que o Brasil não tem plano de Estado em logística, tem apenas plano de governo. “Se tivesse plano de Estado, isso não estaria acontecendo com a Ferrogrão, não dessa maneira”, assegura.
O economista Claudio Frischtak, da consultoria Inter.B e um especialista em planejamento de infraestrutura, é um crítico duro do projeto da Ferrogrão.
Sua consultoria divulgou um estudo em 2024, em parceria com a Amazônia 2030 - iniciativa de pesquisa, formada por um consórcio de instituições acadêmicas e organizações da sociedade civil, com financiamento filantrópico – que apontou três tipos de problemas em relação projeto: inviabilidade econômico-financeira; falta de justificativa para necessidade da obra e impactos socioambientais.
De acordo com o estudo, o baixo retorno financeiro do projeto forçaria o governo a subsidiá-lo para garantir a taxa de retorno esperada. O custo para o Tesouro Nacional poderá superar R$ 32,5 bilhões para recompor a taxa de retorno regulatória do projeto dadas as incertezas de custos e tempos associadas à implantação de uma obra sem projeto executivo certificado na Amazônia.
“Na prática, trata-se de uma obra pública travestida de concessão que distorce o mercado ferroviário e drena recursos, sem análise custo-benefício íntegra por terceiros independentes ou pelo governo, comprovando que o projeto seria bom”, afirma Fischtak.
O especialista chama o arranjo feito para a concessão da BR-163 – um prazo menor, de até 12 anos, para não inviabilizar a concessão futura da Ferrogrão – como “desastre sobre desastre”.
“Seria melhor instituir uma concessão longa da BR-163, de 35 a 40 anos, com projeto socioambiental robusto e só depois avaliar a ferrovia, garantindo ao menos uma rodovia funcional no curto e médio prazo”, diz. “Não temos uma rodovia funcional e não teremos a Ferrogrão.”
