In de cockpit wegen seconden en woorden even zwaar. Als vlieginstructeur heeft die realiteit vanaf het begin bepaald hoe ik denk over training. Ik stel mezelf altijd een eenvoudige vraag: waar verspillen we de aandacht van een student?
Als een student het moeilijk heeft, komt dat zelden doordat het aan motivatie of intelligentie ontbreekt. Vaker zijn ze overweldigd. Radiocommunicatie voelt intimiderend aan. Logboeken worden een bron van angst. Administratieve taken stapelen zich op bovenop de toch al zware cognitieve belasting van het leren veilig een vliegtuig te besturen. Als we wrijving op die gebieden kunnen verminderen zonder concessies te doen, kunnen we piloten veiliger maken en hen helpen efficiënter vooruitgang te boeken.
Die vraag is vandaag nog belangrijker. De luchtvaart staat onder druk om sneller meer piloten op te leiden terwijl de veiligheidsnormen waarop de industrie is gebouwd behouden blijven. Luchtvaartmaatschappijen worden geconfronteerd met toenemende pensioeneringen, vlootuitbreiding en steeds complexer luchtruim. Vliegscholen voelen die druk direct. Elke onnodige vertraging in de training verergert door het hele systeem.
Ik geloof dat efficiëntie in pilotenopleiding niet voortkomt uit het opjagen van studenten. Het komt voort uit het ontwerpen van systemen die respecteren hoe mensen daadwerkelijk leren.
Waar training vertraagt
Naar mijn ervaring vertragen twee gebieden consequent de vooruitgang van beginnende piloten: communicatie met luchtverkeersleiding en de administratieve last van het bijhouden van vliegtijd.
Radiocommunicatie is een van de meest voorkomende psychologische barrières voor vliegstudenten. Traditioneel onderwijs vertrouwt vaak op uitgebreide uitleg en lange lijsten met fraseologie. Van studenten wordt verwacht dat ze uit het hoofd leren voordat ze begrijpen. Ik heb capabele piloten zien bevriezen bij de microfoon, niet omdat ze niet weten wat ze moeten zeggen, maar omdat ze hun gedachten onder druk niet snel kunnen ordenen.
Logboeken presenteren een ander probleem. Papieren registraties zijn nog steeds gebruikelijk, maar ze zijn kwetsbaar voor rekenfouten, ontbrekende vermeldingen en simpel verlies. Na verloop van tijd worden die kleine problemen grote hoofdpijn, vooral wanneer piloten bevoegdheden aanvragen, instructeurscertificaten of luchtvaartmaatschappijposities. Administratieve stress verbetert vliegvaardigheden niet; het concurreert direct met de mentale energie die studenten nodig hebben in de cockpit.
Beide problemen creëren wrijving die niets te maken heeft met aerodynamica, beoordelingsvermogen of vliegtuigbesturing. Daar heb ik mijn werk op gericht.
De radio onderwijzen als een systeem, niet als een script
Ik ontwikkelde mijn ATC Communications Guide nadat ik herhaaldelijk studenten met dezelfde angst zag worstelen. Velen van hen vlogen in een tweede of derde taal. Ik spreek vloeiend Engels, Spaans, Frans en Portugees, en ik herkende het patroon onmiddellijk. Het probleem was niet de woordenschat; het was de structuur.
In plaats van radiocommunicatie te behandelen als iets om regel voor regel te memoriseren, begon ik het te onderwijzen als een set patronen. Clearances, positierapporten, intenties en bevestigingen volgen logische structuren. Wanneer studenten de structuur begrijpen, kunnen ze zich aanpassen aan variatie in de echte wereld in plaats van in paniek te raken wanneer een oproep niet precies klinkt als het voorbeeld dat ze bestudeerden.
Zodra die mentale kaart klikt, stijgt het vertrouwen snel. Studenten stoppen met bang zijn voor de radio en beginnen het als een hulpmiddel te gebruiken. In de vliegscholen die deze aanpak hebben aangenomen, heb ik gezien dat de gemiddelde tijd tot de eerste solovlucht daalde van ongeveer 3 maanden naar dichter bij 2, zonder de normen in gevaar te brengen. Het verschil is niet snelheid om de snelheid zelf. Het vermindert angst en bevordert helderder denken.
De radio zou niet het engste onderdeel van het vliegtuig moeten zijn.
Logboeken omzetten in betrouwbare gegevens
Als radiotraining de vroege cognitieve belasting aanpakt, pakken digitale logboeken een last aan die gedurende de hele carrière van piloten aanhoudt.
Ik creëerde Nicologbook na jaren te hebben gezien hoeveel tijd instructeurs en studenten besteedden aan het corrigeren van fouten die nooit hadden mogen bestaan. Papieren logboeken zijn kwetsbare systemen in een beroep dat precisie eist. Totalen moeten handmatig worden herberekend. Categorieën kunnen verkeerd worden geïnterpreteerd. Aantekeningen kunnen moeilijk te verifiëren zijn.
Nicologbook is een zelf geformuleerd digitaal logboek ontworpen rond de eisen waarmee piloten daadwerkelijk worden geconfronteerd. Alle berekeningen zijn automatisch. Tijdcategorieën zijn afgestemd op FAA- en IACRA-verwachtingen. Trainingsevenementen, grondonderwijs en aantekeningen zijn duidelijk georganiseerd zodat zowel piloten als examinatoren de ervaring van een kandidaat onmiddellijk kunnen begrijpen.
Tijdens een opgenomen aantekening beschreef een door de FAA aangewezen piloot-examinator het systeem als zeer gebruiksvriendelijk en merkte op dat het de gegevens van aanvragers duidelijk presenteerde. Die helderheid is belangrijk. Schone gegevens vervangen beoordelingsvermogen niet, maar verwijderen afleidingen die niets te maken hebben met het evalueren van de gereedheid van een piloot.
De luchtvaart wordt digitaler, of we nu deelnemen aan het vormgeven van die tools of niet. Ik geloof dat piloten systemen moeten hebben die hun volgende bevoegdheid, hun volgende baan en de veiligheidsbeslissingen van de organisaties waarvoor ze vliegen ondersteunen.
Instructie eerst, technologie op de tweede plaats
Mijn werk als instrumentenbouwer is geworteld in mijn werk als instructeur. In mei 2022 verdiende ik de FAA Gold Seal vlieginstructeuraanduiding, die aanhoudende instructieprestaties vereist in plaats van een enkele prestatie. Het slagingspercentage van mijn studenten staat momenteel op 100%
Dat resultaat gaat niet over shortcuts. Het gaat over standaardisatie. Studenten presteren beter wanneer training systematisch is in plaats van geïmproviseerd. Ze lopen checkrides binnen wetende wat er wordt verwacht omdat ze consequent zijn getraind.
Mijn academische achtergrond weerspiegelt diezelfde balans. Ik studeerde in Frankrijk en Colombia, behaalde een bachelordiploma in internationale bedrijfsadministratie en voltooide een Master of Science in Aeronautics. Die combinatie bepaalt hoe ik luchtvaartproblemen benader. Training is zowel een menselijk systeem als een operationeel systeem.
Een noodzakelijke waarschuwing over snelheid
Niet iedereen is comfortabel met het versnellen van enig deel van pilotenopleiding, en die voorzichtigheid is gezond. Ik deel de zorg dat schone interfaces en nette gegevens de illusie van competentie kunnen creëren wanneer gecombineerd met beperkte blootstelling aan de echte wereld.
Gestructureerde communicatiegidsen moeten studenten voorbereiden op variatie, niet opsluiten in scripts. Digitale logboeken moeten begrip ondersteunen, het niet vervangen. Technologie moet tijd vrijmaken voor beoordelingsvermogen, ervaring niet comprimeren.
Mijn reactie op die zorgen is eenvoudig. Wanneer we vermijdbare fouten en onnodige angst verwijderen, creëren we meer ruimte in het curriculum voor complexiteit, dubbelzinnigheid en besluitvorming. Het doel is niet om worsteling te elimineren. Het is ervoor te zorgen dat studenten met de juiste zaken worstelen.
Een sneller pad, geen shortcut
De eerste solovlucht zal altijd een menselijk moment zijn. Geen software verandert dat.
Wat we kunnen doen is ervoor zorgen dat wanneer een student dat punt bereikt, ze niet worden afgeleid door radioangst of administratieve verwarring. Ze zouden zichzelf duidelijk moeten horen spreken met luchtverkeersleiding. Ze zouden hun ervaring nauwkeurig gedocumenteerd moeten zien. Ze zouden gefocust moeten zijn op het vliegen van het vliegtuig.
Als digitale tools helpen dat te bereiken, dan worden ze correct gebruikt.
Een sneller pad naar solo is geen shortcut. Het is een teken dat het systeem werkt zoals het zou moeten.
