フォードは、新しいユニバーサルEVプラットフォームで30,000ドルの電動トラックを製造するために50億ドルを投資しています。

フォードは次世代電気自動車に50億ドルを賭けており、新しいユニバーサルEVプラットフォーム上に構築された3万ドルの電動トラックを投入します。

同社は火曜日、このプラットフォームはテスラがすでに米国でサイバートラックで商業化している成長技術を使用すると述べました。

この計画は、電気自動車のコストが依然として高い中で登場しており、その主な理由はバッテリーにあります。フォードによると、バッテリーは車両総コストの約40%、総重量の25%以上を占めています。

航続距離への不安を和らげるためにバッテリーを追加するのではなく、フォードは車両全体の効率性をターゲットにしています。

フォードはターボ戦略を見直し、小型バッテリーに焦点を移す

1970年代初頭まで、自動車メーカーはガソリン車について1つのルールに従っていました。より多くのパワーはより大きなエンジンを意味し、大きなエンジンはより多くの重量、より高いコスト、そしてより悪い燃費を意味していました。その後、1970年代半ばの燃料危機がゲームを変えました。自動車メーカーはパワーと燃費の両方が必要になりました。ターボチャージャーが登場しました。

最初のレーシング使用は1962年に登場しました。真の主流への転換は1973年のBMW 2002ターボで起こりました。

その車は、小型エンジンが強力な出力を提供できることを示しました。ターボは無駄なエネルギーを使用してより多くの圧縮を生み出しました。小型エンジンが大型エンジンのように機能できるようになりました。

2011年、フォードは米国のF-150ピックアップにEcoBoostを導入しました。多くの人が、購入者がトラックに小型ターボエンジンを受け入れるか疑っていました。その後、売上は急増しました。今日、F-150トラックのほぼ75%がターボチャージャー付きエンジンで販売されており、ほぼすべてのフォードガソリン車がターボオプションを提供しています。

フォードは現在、EVとの類似点を示しています。バッテリーを追加すると、コストと重量が増加します。また、同社が重大な物理的課題と呼ぶものも生み出します。新しい賭けはシステム統合です。

フォードはパワーエレクトロニクスを社内に移行し、完全な充電スタックを構築

フォードは電気アーキテクチャを、車両を通じて電力と信号がどのように移動するかの青写真として定義し、「電気自動車プラットフォーム内での電力変換は、充電中または400Vバッテリーからエネルギーを取り出して低電圧デバイス用に48Vに変換する際に、車両内で驚くほど多くのエネルギー損失を引き起こす可能性があります」と述べています。

これらの機能の多くは通常、外部サプライヤーから調達されます。各サプライヤーは独自の筐体、ファスナー、コネクタを追加します。それによりコストと重量が増加します。

2023年、フォードは高電圧パワーエレクトロニクスアーキテクチャと設計を社内に取り込みました。同社はAuto Motive Power、またはAMPを買収しました。AMPのエンジニアがチームに加わりました。彼らはすでに販売されているグローバルEVの電力変換とエネルギー管理において事前の経験を持っていました。

初めて、顧客はフォードが独自のソフトウェアで社内設計した完全な電動充電エコシステムを使用します。双方向充電を含むハードウェアは、プラットフォームと車両に取り組む同じ統合チームから提供され、フォードによると充電時間を短縮し、バッテリー寿命を延ばし、総所有コストを削減します。

この取り組みは、フォード初の48ボルト低電圧システムの導入を超えています。新しいハードウェアとソフトウェアにより、中型電動トラックのワイヤーハーネスを4,000フィート削減しました。また、フォードの第一世代EVの1つよりも22ポンド軽量化しました。

フォードは、「フォードがF-150にターボを導入したときと同じように、懐疑論者がいることは承知しています。他の企業は、これの多くを以前に試したと主張するでしょう。しかし、物理学は専有物ではありません。私たちは、簡単にコピーできる単一の部品ではなく、真に統合された電気自動車プラットフォームを作成しています」と述べました。

戦略がうまくいけば、フォードはガソリン車を含む世界トップの車両と競争できる価格のEVファミリーを提供すると述べています。同社はAuto Motive Power、またはAMPを買収しました。また、進展が進行中であり、さらなる詳細が続くと述べています。

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