Por qué la movilidad eléctrica de África ya no es una apuesta de riesgo

Las startups del sector han recaudado más de 1.280 millones de dólares desde 2019. Un tercio del capital proviene ahora en forma de deuda, en rondas más grandes y de prestamistas en lugar de inversores de capital de riesgo, una señal de que el sector está siendo financiado como infraestructura 

Durante la mayor parte de la última década, invertir en una startup africana de movilidad eléctrica era apostar por un mercado no probado. Nuestro último análisis de los datos de financiamiento indica que esa era está llegando a su fin. Las empresas que construyen vehículos eléctricos de dos y tres ruedas, autobuses eléctricos, redes de intercambio de baterías y el financiamiento para poner vehículos a disposición de los conductores han recaudado 1.280 millones de dólares en 129 operaciones entre 2019 y principios de junio de 2026, según el TechCabal Insights Deal Tracker. El Banco Africano de Desarrollo (AfDB) percibe el mismo cambio. Según Wale Shonibare, director de soluciones financieras de energía, política y regulación:

 "El enfoque del Banco para apoyar a los operadores de movilidad eléctrica está evolucionando y el financiamiento depende ahora de tres condiciones: modelos de negocio escalables y comercialmente viables, flujos de ingresos predecibles y un entorno regulatorio propicio. Para respaldar esa transición, el AfDB está desarrollando el Green Mobility Facility for Africa (GMFA), una plataforma de financiamiento combinado que se espera movilice más de 300 millones de dólares para desbloquear el crédito comercial, apoyar el desarrollo de proyectos e implementar capital a través de una combinación de instrumentos, incluidas garantías e intermediación financiera con bancos comerciales."

La deuda financia ahora un tercio del sector, el capital llega en rondas más grandes y las empresas que lo obtienen se parecen cada vez más a operadores de infraestructura.

El ascenso no ha sido constante. El financiamiento anual osciló entre 119 millones de dólares en 2021 y 260 millones en 2024, cayó a 180 millones en 2025 y volvió a repuntar. Solo en el primer semestre de 2026, el sector recaudó 313 millones de dólares, más que en todo 2025, en apenas diez operaciones. Ese récord tiene una salvedad que conviene mencionar claramente: Spiro, la empresa de vehículos eléctricos de dos ruedas e intercambio de baterías, representa alrededor de 272 millones de dólares de esa cifra, por lo que el semestre refleja la expansión de una sola empresa más que una aceleración generalizada. 

La actividad de operaciones creció cada año hasta 2025 y, desde 2021, las rondas de 10 millones de dólares o más han captado al menos tres cuartas partes del financiamiento anual. El mercado financia ahora la construcción, no solo los experimentos.

Participación del financiamiento total por tipo (2019 – junio de 2026*)

La deuda es la señal

La señal más clara está en el tipo de capital. El capital propio sigue liderando con el 65% del total, pero la deuda ha escalado hasta el 34% (437 millones de dólares), partiendo de cero en 2019, y superó al capital propio en 2023. Los prestamistas entran en un sector solo cuando sus activos pueden ser utilizados como garantía y sus cuentas por cobrar pueden predecirse. 

"Los negocios de financiamiento de movilidad son intensivos en deuda por naturaleza", afirma Dieko Ojo, asociada de inversiones en Novastar Ventures, "y la capacidad de escalar depende en gran medida del acceso a deuda asequible y estructurada adecuadamente." 

Ella señala la restricción que condiciona todo el mercado: estos negocios necesitan capital paciente, y cuando la deuda es cara, demasiado efectivo operativo se destina a su servicio, ralentizando la velocidad con la que los operadores pueden llegar a los conductores.

Esa deuda es en gran parte de origen institucional, proveniente de entidades como Afreximbank y la Corporación Financiera Internacional (IFC) y fondos centrados en el clima, con bancos comerciales como Absa apenas comenzando a sumarse. Financia activos físicos generadores de ingresos: flotas, baterías y estaciones de intercambio. Spiro expresa la lógica directamente, describiendo la movilidad eléctrica y la infraestructura energética como dos caras de la misma moneda y posicionándose como una plataforma energética en lugar de un fabricante de vehículos eléctricos, con más de 2.500 estaciones de intercambio desplegadas. La prueba de que esto puede ser rentable es reciente. 

"Ya somos positivos en caja en nuestros dos mercados más maduros", declaró la empresa a TechCabal Insights, el tipo de generación de efectivo que define la infraestructura, no el capital de riesgo.

El capital se concentra en unos pocos probados

La otra característica definitoria del mercado es su estrechez. Cuatro empresas concentran el 82% de todo el capital, y las doce primeras acaparan el 95%, una distribución de ley de potencia en la que Spiro (485 millones de dólares) y Moove (395 millones de dólares) por sí solos controlan el 69%. Nigeria y Benín representan el 77% del financiamiento, pero si se excluye a Moove, Nigeria cae a 104 millones de dólares, y si se excluye a Spiro, Benín prácticamente desaparece. La amplitud reside en Kenia, donde 39 operaciones por valor de 143 millones de dólares convierten a África Oriental en la base de experimentación del sector.

Para los conductores, es una cuestión económica

Para las personas a las que sirve el sector, la economía diaria es lo que importa. Pasarse a la electricidad reduce el mayor coste operativo de un conductor. Ampersand, la empresa ruandesa de motocicletas eléctricas, afirma que sus motos cuestan la mitad en consumo energético que las de gasolina, lo que según sus cifras ahorra a los conductores unos 700 dólares al año y aumenta el salario neto en torno a un 45%; mientras que modelos de financiamiento como el de Moove utilizan puntuaciones de crédito alternativas para integrar a los conductores en la propiedad de vehículos y el crédito formal, a menudo por primera vez. 

Las políticas están alcanzando el ritmo: más de la mitad de los 21 países africanos evaluados por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) y la Alianza Africa E-mobility (AfEMA) han establecido objetivos e incentivos de movilidad eléctrica, impulsados en gran medida por el coste de las importaciones de combustible.

La valoración del director del AfDB refuerza el argumento: 

"Los países que han introducido incentivos específicos, como exenciones fiscales, aranceles favorables y estándares claros para vehículos eléctricos, ya están viendo canalizaciones de proyectos e interés inversor más sólidos, con Kenia, Ruanda y Etiopía a la cabeza. El Banco está canalizando el capital en consecuencia, respaldando fondos de capital propio y deuda, incluidos Persistent Africa Climate Venture Builder Fund, Zafiri y FEI, en mercados con fuerte impulso de políticas."

Los datos de financiamiento muestran un sector que ha comenzado a atraer capital de tipo infraestructura, no solo apuestas de capital de riesgo. Pero ese cambio es reducido. Dos empresas concentran el 69% de todo el capital y el 78% de la deuda, y solo 51 startups han recaudado fondos en total, por lo que el argumento de clase de activos todavía descansa en un puñado de empresas pioneras que demuestran el modelo. La mayor oportunidad se encuentra donde está la demanda: en los vehículos comerciales de dos y tres ruedas, la flota generadora de ingresos que mueve la mayor parte del África urbana.